Wśród ekonomistów po drugiej stronie spektrum politycznego, Jason Furman zawsze był jednym z moich ulubionych. Ma nowy artykuł w Sprawy zagraniczne zatytułowany Złudzenie postneoliberalnektóry ocenia politykę ekonomiczną administracji Biden. W wielu konkretnych przypadkach popiera zasady administracji Biden. Ale Furman budzi także szereg obaw, w tym następujące punkty:
Nowa filozofia gospodarcza, która dominowała w latach Biden, podkreśliła popyt na podaż. Rozważał obawy o ograniczenia budżetowe zawyżone i przekazały swoją wiarę w predystrybucję jako sposób na zmianę trajektorii makroekonomii. Obiecał zasady, które mogłyby jednocześnie przekształcić branże, priorytetyzować marginalizowane grupy w zakresie zakupów i zatrudniania oraz służyć szerokim celom społecznym. Ostatecznie ta ideologia po neoliberalnej i jej zwolennicy nie wzięli wystarczająco poważnych kompromisów, pracując pod iluzją, że poprzedni decydenci byli zbytnio za pomocą praw ortodoksji ekonomicznej, aby poczynić prawdziwe postępy dla ludzi. . . .
Nowe pomysły na temat tych starych problemów nigdy nie przyniosą udanych zasad, jeśli odrzucą ograniczenia budżetowe, analizę kosztów i kompromisów. Dobrze jest kwestionować ortodoksję ekonomiczną. Ale decydenci nigdy więcej nie powinni ignorować podstaw w dążeniu do fantazyjnych heterodoksyjnych rozwiązań.
Furman ma również bardzo pouczające Wątek na Twitterze Obejmuje to niektóre wykresy, które zostały pominięte w artykule. Ten przykuł moją uwagę:
Istnieją dwa sposoby konwersji zmiennych nominalnych na zmienne rzeczywiste. Jednym podejściem jest spuszczenie zmiennej nominalnej poprzez wskaźnik mierzący całkowity koszt utrzymania, taki jak CPI. Innym podejściem jest spuszczenie wydatków nominalnych poprzez zmiany ceny rozważanej zmiennej. Furman zastosował tutaj to ostatnie podejście, co wydaje się odpowiednie w tym przypadku.
Skąd mam wiedzieć, że Furman nie spuścił się przez CPI? Spójrz na rozbieżność od 2020 r. Wydatki nominalne na autostradach wzrosły o około 50%, z około 100 miliardów dolarów do 150 miliardów dolarów. Rzeczywiste wydatki spadły o około 10%, z 100 miliardów do 90 miliardów dolarów. Że około 60% rozbieżności jest znacznie większa niż wzrost ogólnego poziomu cen od 2020 r., Co jest bliższe 20% lub 25%.
Jak możemy wyjaśnić tę dużą rozbieżność? Jedną z możliwości jest to, że ograniczenia dostaw utrudniają USA dramatyczne zwiększenie budowy autostrady w krótkim czasie. Jeśli rząd wdraża szybki wzrost nominalnych wydatków na autostrady, natychmiastowy wpływ to w większości wyższa inflacja kosztów budowy, a nie większa produkcja autostrady. To jak 100 osób próbujących wąsować wąskie drzwi w tym samym czasie. Uwaga niż nie jest to tylko pytanie, ile autostrady może wyprodukować firma budowlana; Ograniczenia mogą również obejmować uzyskanie zezwoleń na nowe projekty, spełnienie mandatów do korzystania z siły roboczej, osiągnięcia różnych punktów odniesienia „różnorodności” i/lub innych rodzajów przepisów.
Moim zdaniem najskuteczniejszym sposobem na uzyskanie większej infrastruktury nie jest wydawanie ogromnych funduszy na nowe programy federalne. Pieniądze są wydawane najskuteczniej, gdy są zebrane na poziomie lokalnym. Zamiast tego najlepszym sposobem promowania większych wydatków na infrastrukturę jest zmniejszenie barier regulacyjnych, takich jak oświadczenia o wpływie na środowisko, polityka „Kup Amerykę”, mandaty związkowe i inne przeszkody dla efektywności kosztowej. Gdybyśmy dramatycznie obniżyć koszty budowania infrastruktury, samorządy lokalne miałyby bardziej budowę motywacyjną, nawet bez pomocy federalnej.
Nowy Jork jest wielokrotnie bogatszy niż Chengdu, Chiny. Jednak Chengdu zbudował trzeci najdłuższy na świecie system metra w ciągu ostatnich 15 lat, w którym Nowy Jork wydał dużo pieniędzy na nowej linii metra i prawie nic nie osiągnął. Nowy Jork może chcieć sprowadzić tutaj firmy budowlane Chengdu, aby zastąpić ich niesprawiedliwy system metra na rodzaj nowoczesnego, czystego i wydajnego systemu, który mają w Chengdu. Nie musi to obejmować „imigracji”-mogli korzystać z pracowników tymczasowych w stylu Singapuru.
Ps. Nie wiem, ile kosztuje system Chengdu, ale przegląd sztucznej inteligencji sugeruje, że budowa metra w Chinach kosztuje około 140 milionów dolarów na kilometr. W takim przypadku 634 km systemu Chengdu może kosztować około 90 miliardów dolarów. W Nowym Jorku ekspansja metra kosztuje o prawie 1,5 miliarda dolarów na kilometr.
