Krzysztof Adamczyk
Krzysztof Adamczyk, to doświadczony dziennikarz ekonomiczny z imponującym dorobkiem w analizie…
Każdy kupujący online stanął przed zagadką Amazona.
Po 10 minutach przewijania znajdziesz idealny przedmiot, który spełnia wszystkie Twoje potrzeby i wygląda niesamowicie. Sprawdzasz nawet recenzje, aby upewnić się, że społeczność jest zadowolona z zakupu.
Ale kiedy otrzymasz przedmiot, w jakiś sposób po prostu nie wygląda on tak, jak w Internecie i nie działa tak, jak oczekiwałeś. (Nawiasem mówiąc, Wired oferuje przydatne wskazówki dotyczące wykrywania fałszywych recenzji.)
Choć sytuacja ta jest frustrująca w przypadku kontrolera gier wideo innej marki lub patelni ze stali nierdzewnej za 45 dolarów, można sobie wyobrazić, jak frustrujące musi być wydawanie dziesiątek tysięcy na pojazd elektryczny, gdy jego zasięg na jednym ładowaniu jest o ponad 50 mil niższy niż reklamowany.
Jednak od czasu do czasu nasze cele związane z zakupami online osiągają nawet lepsze wyniki, niż się spodziewaliśmy, a niektóre pojazdy przekraczają zasięg szacowany przez EPA.
Rząd federalny rygorystycznie reguluje standardy efektywności paliwowej pojazdów silnikowych. W przypadku pojazdów elektrycznych zakres Agencji Ochrony Środowiska wynosi oficjalne szacunki dystansu przejechanego samochodem elektrycznym na jednym ładowaniu. EPA szacuje, że galon benzyny odpowiada energetycznie 33,7 kilowatogodzinom energii elektrycznej.
Innymi słowy, wtyczka zużywająca 33,7 kilowatogodzin do przejechania 160 km będzie zużywać energię odpowiadającą jednemu galonowi benzyny. A przynajmniej to ma być standard.
Według nowego Raporty konsumenckie z badania wynika, że wiele pojazdów elektrycznych radzi sobie na autostradzie znacznie gorzej, niż sugerowałby ich zasięg reklamowany przez EPA.
Jednak wiele pojazdów osiąga również wyniki lepsze od szacunków EPA, dając właścicielom dodatkowe 10 lub 20 mil poza oczekiwany zasięg.
EPA twierdzi, że jej testy uwzględniają straty podczas ładowania, ponieważ niewielka ilość energii jest tracona w wyniku konwersji energii i ciepła. Jednak niektórych rzeczywistych wyników badania Consumer Reports nie można wytłumaczyć wyciekiem.
Ta rozbieżność nie jest nieoczekiwana, ponieważ EPA przeprowadza testy w laboratorium, wykorzystując ustandaryzowane połączenie jazdy po autostradzie i mieście, podczas gdy Consumer Reports wykorzystuje rzeczywisty zasięg na autostradzie, wyjaśnił Alex Knizek, dyrektor ds. rozwoju testów automatycznych Consumer Reports.
Mimo to przyznał, że stanowi to nieuczciwą zagadkę dla nabywców samochodów.
„Porównując samochody, kupujący muszą wiedzieć, jaki asortyment dostaną za swoje pieniądze” – mówi Knizek. „Jeśli na autostradzie zabraknie Ci ładunku, być może będziesz musiał zostać odholowany, co może być zarówno niewygodne, jak i kosztowne”.
Założona w 1936 roku przez grupę pracowników zwolnionych z firmy Consumers’ Research zajmującej się testowaniem produktów, Consumer Reports to wieloaspektowa organizacja non-profit, której celem jest edukowanie konsumentów na temat produktów i pomaganie im w podejmowaniu świadomych decyzji zakupowych.
