Z jakiegoś powodu planowanie urbanistyczne stało się gorącym tematem w mediach społecznościowych. Jeszcze bardziej dziwnie, stał się ideologiczny. W imieniu społeczności lewicowcy są na ogół prowadzone przez państwowe transport publiczny i mieszkania rządowe. W imieniu rodzin lub osób, wielu prawicowych chce więcej przedmieść, a zwłaszcza autostrad finansowanych przez podatników, aby pomieścić samochody. Wszyscy chcą, aby rząd subsydiował swój styl życia. Ale w odniesieniu do planowania urbanistycznego musimy go wyciągnąć.
W różnych częściach świata widoczne są katastrofalne wyniki współczesnego planowania urbanistycznego. W Stanach Zjednoczonych, po przejściu ustawy o autostradzie w 1956 r. I programu odnowienia miast w latach 60. i 70., rząd federalny zaczął subsydiować budowę autostrad, a rządy stanowe i lokalne zaczęły regulować budowanie bardziej niż w przeszłości. W rezultacie całe społeczności zostały zniszczone, aby zrobić miejsce na autostrady. To nie tylko sprzyjało segregacji rasowej, ale z czasem spowodowało Amerykanie przegrywają „trzecie miejsca” (Miejsca innych niż ich domy i miejsca pracy, w których wchodzą w interakcje z innymi ludźmi). Amerykanie widzą się mniej niż w przeszłości.
W Argentynie różne, ale równie interwencyjne planowanie urbanistyczne również spowodowało znaczne szkody. Dotując nie tylko budownictwo i utrzymanie autostrady, ale także ceny energii i gazu od lat, kolejne argentyńskie administracje wspierały tworzenie przedmieść o niskiej gęstości i zamkniętych społeczności, które obecnie okazują się niezrównoważone. Rzeczywiście, jako ceny rynkowe powoli Zacznij być ponownie wprowadzonywielu właścicieli domów zaczyna zdawać sobie sprawę, że żyją poza swoimi środkami. W międzyczasie narzekają na ciągłe korki, które są obecnie częścią ich codziennego życia, ponieważ ludzie tacy jak oni przenieśli się na przedmieścia, gdy zostali subsydiowani przez rząd. Nic dziwnego.
W pewnym sensie niepowodzenie planowania urbanistycznego nie jest zaskakujące. Następny Hayek I Misesstwierdzamy, że planiści nie mogą zebrać więcej wiedzy niż rynki, a zatem nieuchronnie zawiodą w planowaniu ekonomicznym. Dlaczego to nie dotyczy to miejski Planiści? Urbanistyka polega również na tym, że kończy się na spełnianiu warunków niedoboru. Niestety, podobnie jak w przypadku innych planistów, entuzjaści planowania urbanistycznego nie starają się po prostu uwzględniać preferencji innych ludzi. Zamiast tego aktywnie starają się wpływać na wybory innych.
Trzeba przyznać, że w Stanach Zjednoczonych istnieje pewien rozpęd w celu rozluźnienia kodów budowlanych i pozwoleń na budowanie gęstszych mieszkań. W Setki miast W całej Ameryce wymagania parkowania są zmniejszane lub eliminowane, podczas gdy zmiany w strefie pozwalają budowniczkom budować więcej obudowy w mniejszej przestrzeni. Opozycja była i nadal jest sztywna przez tak zwane Nimbys („nie-in-backyard”), którzy chcą, aby podaż mieszkań pozostała niska, aby ich własne ceny domów pozostały wysokie. Ich motyw jest z pewnością nieliberalny, ale mają rację co do swoich zachęt: wszędzie tam, gdzie buduje się więcej mieszkań, pojawiają się niższe ceny domów, podobnie jak Ostatni przykład Austina widać.
Wyższy dostarczać obniża ceny. Kto by pomyślał?
Podczas gdy lewica świętuje więcej mieszkań, zwykle wymaga aktywnej interwencji rządowej „zrekompensowania” transportu publicznego w celu zmniejszenia liczby samochodów. Ale nie ma powodu, dla którego te systemy powinny być prowadzone przez państwo, a nawet subsydiowane. Historycznie systemy transportowe rzadko były zaprojektowane przez każdego. Zamiast tego wyskoczyli spontanicznie poprzez interakcję prywatnych operatorów i żądania opinii publicznej. To był niefortunny fakt, ale nie nieunikniony, że planiści miejskimi podejmują się do regulacji transportu.
W ośrodkach miasta w całym świecie zachodnim, szczególnie w historycznych dzielnicach, w których ulice tradycyjnie (bez planowania) były wąskie, obecna jest również zaciekła debata na temat samochodów. Niektóre mile widziane ograniczenia dotyczące samochodów, podczas gdy inni je nienawidzą.
Każdy przypadek jest inny, ale jeśli chodzi o zmiany uliczne, dlaczego nie podążać za popytem? Mniej samochodów na danej ulicy oznacza mniej kierowców samochodów, co z pewnością jest dla nich szkodliwe. Ale co z innymi? Jeśli pokazano, że dany obszar jest bardziej poszukiwany przez pieszych lub rowerzystów niż kierowcy samochodów, dlaczego te ostatnie powinny być subsydiowane lub uprzywilejowane przez te pierwsze?
Oczywiście problem, w jaki sposób przydzielić rzadkie zasoby, wcale nie istniałby, gdyby wszystkie drogi były prywatne, pomysł, który wydaje się szalony dla ogółu społeczeństwa, ale, jak argumentował Murray Rothbard Dla nowej wolnościnie musi być niemożliwe. W każdym razie powoli postępuje postępy. Nowe wyceny zatorów w Nowym Jorku jest krokiem we właściwym kierunku. Kierowcy samochodów nie powinni być uprawnieni do dotacji przez osoby niebędące napędami.
Lewica wymaga również mieszkalnictwa rządowego, ale to nie jest jasne czy to pomaga obniżyć ceny domów. Poza tym wydawanie zasobów rządowych na mieszkania koniecznie implikuje nieefektywność, ponieważ sektor publiczny kieruje zasoby, które byłyby wykorzystywane do bardziej produktywnych celów. I na koniec rząd zajmuje więcej czasu, aby wszystko zrobić i zachować biurokrację, która sama w sobie kosztuje.
Pamiętasz żart, że uzyskanie pomocy rządowej jest jak złamanie nóg i daje ci kulę? W tym przypadku bardziej przypomina złamanie obu nóg, ale zdobycie tylko jednej kuli. Jeśli chodzi o planowanie urbanistyczne, rząd stwarza problemy, a nawet nie może ich naprawić.
Nie popełnij błędu: lobby za znaczącą interwencję rządową w polityce miejskiej pozostanie. Nimby-boomers, producenci samochodów i kontrahenci autostrad mogą skorzystać z planistów miejskich z mocą, aby zwabić ludzi we własnych programach. Ale szkoda, którą wyrządzają najemcom lub pieszym, które rosną w minucie, nie powinny odstraszać libertarian od doradzania polityce urbanistyki Wszystko ludzie. Musimy pozbyć się rozproszonych polityk zaspokajania kumpli kapitalistów i ustalonych interesów.
Rynek może działać dla nas wszystkich – jeśli tylko na to pozwolimy.
Jako współpracownik Amazon, Econlib zarabia na kwalifikujących się zakupach.
